Ligue Paris Ile de France de Vol Libre

Le delta en ligue Paris ile de France (PIDF)

Le delta en ile de France oui c’est possible ! le delta de son vrai nom deltaplane, c’est par lui que tout à commencé, c’est la discipline qui à créer le vol libre et la FFVL. Réduit aujourd’hui à quelques centaines de pratiquants cette discipline n’en reste pas moins pleine de surprises et de records. Si toute fois, le parapente a pu supplanter le delta en nombres de pratiquants, le vol allongé (face vers le sol), et les performances des machines restent une expérience sans comparaison. Si le transport du matériel et la mise en œuvre en rebutent plus d’un, l’investissement dans un delta reste plus intéressant sur le long terme, autrement dit, tubes et toiles sont plus durables que fil et toiles. Quelques clubs proposent cette activité en PIDF, des Clubs-écoles vous attendent pour vos initiations et baptêmes. Pour des raisons de logistique, les compétitions et championnats sont plus fréquemment organisés dans le sud de la France. Certains sites de records pour les parapentes vont pouvoir accueillir enfin les delta. À quand les prochains records de France de distance en delta à partir d’un site PIDF ?

 

Un Peu d'Histoire

delta 1Le deltaplane est un appareil volant, adaptant l'aile Rogallo au concept inventé dans les années 1890 par Otto Lilienthal.

À la fin des années 1950, l'ingénieur Francis Rogallo travaille sur une aile destinée à équiper les capsules spatiales pour la rentrée dans l'atmosphère. Cette aile doit être légère, pliante, facile à mettre en œuvre, etc. Ses travaux débouchent sur une aile en toile souple triangulaire. La forme volumique de la toile est donnée par la pression du vent. Les premiers tests sur cerf-volant sont concluants, mais le projet n'est pas retenu pour les capsules spatiales (on préférera le classique parachute fessier). Par la suite, on pensera à utiliser cette aile pour s'élancer d'une hauteur. L'aile Rogallo de base a de gros défauts, particulièrement celui de perdre sa forme dans certaines circonstances (la toile se met à plat). Dans ce cas, elle ne porte plus du tout, et c'est le crash assuré. La première évolution a consisté à mettre un mât au-dessus de l'aile, afin de garder la toile toujours en état de vol grâce à des haubans.

Figure mondiale du parachutisme et un des précurseurs du deltaplane, Léo Valentin est parfois considéré comme le premier « homme-oiseau », même si le terme est excessif, son équipement lui permettant seulement de planer et non de voler et l'obligeant à l'usage d'un parachute, qu'il ouvrait en général à 1 000 m du sol, pour se poser.

Deux problèmes se posaient alors, d'une part des voilures très souples dont les qualités de stabilité étaient très réduites (risques de départs en piqué incontrôlable), d'autre part la qualité des matériaux ainsi que la frêle expérience des constructeurs rendaient les risques de rupture en vol importants. Ce n'est que dans les années 1960 que des pionniers passablement téméraires utilisèrent cette invention pour rejoindre et imiter les oiseaux et qu'apparurent des ailes delta de plus en plus opérationnelles. Bill Moyes, ingénieur australien qui avait travaillé pour la NASA, conçut cette année-là une aile delta de 4,5 mètres carrés. Le 4 juillet 1969, son associé et compatriote Bill Benett démarra à skis tiré par un canot à moteur, puis se détacha du canot et survola la statue de la Liberté.

En France, le club Hommes Oiseaux est créé par Jacky Roux et Richard Vaudaux qui sont parmi, si ce n'est les premiers, à pratiquer le deltaplane en France1. Le matériel était alors importé des États-Unis et les pilotes effectuaient des bricolages-maisons pour améliorer leur matériel. Leur vols s'effectuaient depuis plusieurs sommet du Chablais : Ubine, mont Bernand à Bernex, Vailly, Habère-Poche, au col de Feu (sur le versant Lullin) ou depuis Thollon.La première aile fabriquée en France, le "Manta", est vendue par Bernard Danis qui, parmi les pionniers, s'élança du puy de Dôme en 1973.

Afin de gagner en performance, les deltaplanes modernes sont équipés d'une aile à double surface, c'est-à-dire ayant, comme les ailes d'avions, un extrados et un intrados : des lattes, ou longerons, servent à conserver le profil de l'aile. Dans les années 1990, les progrès des matériaux (alliages de métaux, composites, plastiques et fibre de verre ou de carbone) ont permis la fabrication de deltaplanes d'abord sans mât ni haubans, puis à ailes rigides. Le manque de fiabilité des appareils et la formation un peu sauvage des premières années ont contribué aux nombreux accidents et à la mauvaise réputation initiale du deltaplane. À la fin du xxe siècle, l'appareil est plus sûr et la formation plus professionnelle.

Ces améliorations de la fiabilité et des cursus de formation, combinées à une médiatisation croissante, ainsi qu'à l'organisation d'événements tels que la Coupe Icare en France, ont permis dans un premier temps un certain essor du deltaplane. Cet essor fut ensuite compromis par le développement d'un nouveau type d'aéronef : le parapente. Ce dernier, ressenti comme plus facile à utiliser que le deltaplane (stockage, transport, ...) marginalisa progressivement le deltaplane dans la pratique du vol libre. Pourtant, le deltaplane conserve ses qualités propres (meilleure finesse, vitesse de vol supérieure, position du pilote horizontale à la manière d'un oiseau, plus grande durée de vie...) qui lui permettent de continuer à compter dans le monde entier de très nombreux pratiquants.

 

Principe de vol

Le principe est relativement simple : une aile en forme de delta, est autostable quand elle vole. Le pilotage « pendulaire » se fait avec peu d'effort. Le pilote est allongé la tête au vent dans un harnais intégral profilé, fixé sur le squelette solide de l'aile, au point d'accrochage au milieu de la voile. Le « trapèze » avec ses deux montants et sa barre de contrôle permet au pilote par l'effort de ses bras de se décaler sur les côtés et d'avant en arrière pour déplacer le centre de gravité par rapport au centre de portance de l'aile delta ce qui engendre un léger vrillage des ailes, suffisant pour induire un virage ou une accélération. l'évolution vers des ailes dites « rigide », sont d’un pilotage tout à fait différent qui se fait sans gros effort à l'aide de gouvernes intégrées à l'aile. Elles s'actionnent par des câbles par déplacement latéral du "trapèze". Quel que soit le type d'aile utilisé, conformément aux principes du vol libre, le décollage et l'atterrissage se font à pied, en portant cet aéronef léger. Le décollage le plus courant avec un deltaplane s'effectue depuis un point situé en hauteur, une simple colline ou une dune pouvant suffire. Certains sites sont équipés d'une rampe facilitant cette manœuvre. Plus l'inclinaison de la pente ou de la rampe est grande, moins le pilote devra courir.

Le deltaplane peut également se pratiquer en plaine, le décollage étant alors effectué grâce à un treuil spécialement conçu. Il est également possible de décoller depuis une falaise, de se faire tracter par un avion léger ou encore de se faire larguer depuis une montgolfière. Un deltaplane peut aussi se faire remorquer par un ULM.

 

Évolution des ailes

Depuis 1970, les ailes delta ont remarquablement évolué, passant de l'aile Rogallo à l'aile rigide. Malgré le petit nombre de deltistes, (environ 1 000 en France), il se maintient quelques constructeurs qui proposent des machines de plus en plus séduisantes. Deux types de machines coexistent depuis la fin des années 1990 : Les machines à structures en alliage aluminium ou carbone, dit deltaplane « souple », elles sont issues de l’aile Rogallo mais avec un allongement nettement supérieur (environ 8). Pour les plus performantes, le mât a disparu et les profils aérodynamiques sont nettement plus travaillés. La finesse atteint 15, le taux de chute 0,85 m/s, et la vitesse maximum 140 km/h.

Les machines à structures carbone, dit deltaplane « rigide » sont constituées de deux poutres principales à profil en « D » pour le bord d’attaque, le bord de fuite étant mis en tension par des lattes toujours en carbone. Le tout est enveloppé d’une toile en Dacron. La finesse atteint environ 18, le taux de chute descend à 0,7 m/s pour les machines les plus récentes, la vitesse maximum peut atteindre 120 km/h, et l'allongement est d'environ 11. Les deltaplanes d’apprentissage sont de type « souple » avec une toile moins tendue, simple surface, et toujours avec un mât. Il existe encore heureusement des ailes intermédiaires de sortie d'école, double surface facile à piloter, mais moins faciles à trouver d'occasion.

Alors que le marché d'occasion permet de s'équiper à peu de frais, la machine neuve de saison d'un compétiteur frôle les 7 000 euros pour un souple, et 13 000 euros pour un rigide en 2008.

Il faut toutefois prendre ces chiffres avec prudence pour plusieurs raisons. La principale est que les chiffres concernent toute l'activité vol libre (incluant donc le parapente), alors même que le deltaplane est minoritaire dans cette pratique. La FFVL recense moins de 1 000 licenciés en France déclarant pratiquer le deltaplane, ce qui en fait un échantillon beaucoup trop petit pour fournir un taux au dix millième, alors même que le nombre d'accidents fatals annuels en deltaplane fluctue entre zéro et quelques unités. Se baser sur des chiffres d'une année uniquement n'est donc pas vraiment significatif dans ce contexte puisqu'une année sans décès en deltaplane ne permettrait pas de dire que « le deltaplane n'est pas un sport à risque ».

Compétitions

delta 2Les compétitions au début étaient en rapport avec les piètres performances de l'appareil : meilleure finesse, ce qui permettait une émulation des divers constructeurs, ou de simple précision d'atterrissage. Avec les ailes de plus en plus performantes, le principe repose sur la réalisation, à partir d'un décollage commun, d'un circuit défini par le survol imposé de balises. Celles-ci sont définies par des coordonnées ce qui implique une instrumentation de vol idoine tels qu'un récepteur GPS ; autrefois des points repérables au sol devaient être photographiés sous un certain angle. Les parcours définis au jour le jour en fonction des conditions météorologiques par un directeur d'épreuve peuvent atteindre les 200 kilomètres. Chaque pays a son championnat national, un championnat européen est organisé tous les deux ans en alternance avec un championnat du monde également tous les deux ans, réunissant les équipes nationales des pays concurrents. Plus de 150 pilotes peuvent concourir. Il existe un classement et parfois des compétitions séparés entre la catégorie des « souples » (le deltaplane classique) et son évolution « rigide » pour des raisons de performance différente.


En France, les pilotes de « rigides », d'une moyenne d'âge un peu plus élevée, préfèrent souvent la CFD (Coupe Fédérale de Distance), qui est une compétition informelle qui consiste à effectuer des vols hors du commun.

Source WIKIPEDIA